颜德庆是詹天佑得力助手 青岛回归他也有功劳

2016-02-25 作者：田野

在中国，一个家族能出一个大人物就很了不起，如果人才辈出那就是相当荣耀的事情了。文学史上有“一门三学士”之说，指的是苏洵、苏轼、苏辙父子，个个文章盖世。而在民国历史上，也有这么一个家族，其在外交、教育、工程 、医学领域都很活跃 ，可谓是“一门四颜”。这就是颜氏家族。

说起颜氏家族，上期《发现青岛》曾有过介绍，那就是北洋外交领军者、国务总理颜惠庆，其舌战日本人，力争收复青岛一事功垂史册。今天的《发现青岛》，我们来说说弟弟颜德庆。和哥哥不同，颜德庆致力于铁路建设工程 ，曾参与修筑京张、川汉等著名铁路，还跟著名的铁路工程专家詹天佑是至交。

值得一提的是，颜德庆还曾参与胶济铁路的收回工作，和哥哥颜惠庆一起，为青岛回归立下了汗马功劳。

父亲颜永京与“颜氏三杰”

颜德庆(1878～1942年)，字季余，上海人，原籍湖南，是著名的铁路工程专家。不过在谈颜德庆之前，我们有必要说说他的父亲，正是这位老先生身先示范，言传身教，才有了颜氏兄弟后来的成就。

颜德庆的父亲叫颜永京，是中国翻译家、教育家，祖籍山东，后移居上海。据说是孔子的弟子颜回的后人。据青岛市十大藏书家、原青岛市博物馆副馆长王桂云先生介绍，颜永京在教育领域很有建树，是教会教育界公认的华人领袖，最早进入教会教育高层的中国人。

颜永京生活的时期正是晚清时期，当时西方的文化进入到中国，给死气沉沉的学术界带来了一丝生气。1848年，颜永京进入文惠廉主教在南市创办的学堂读书;1854年，被圣公会送往美国留学;1861年，毕业于俄亥俄州建阳学院;1862年学成回国，担任上海英国领事馆与公共租界工部局翻译。颜永京既然能熟练使用外语，且就职领事馆，于是成了东西方文化交流的使者。他最早翻译介绍外国心理学，翻译出版了美国神学学士约瑟·海文的《心灵学》，被视为第一个把西方心理学介绍到中国之人。

除了翻译介绍外国学术著作之外，颜永京还是武昌文华书院和上海圣约翰书院的开创者之一，武昌文华书院就是华中师范大学的前身。1878年，颜永京协助施约瑟主教创办圣约翰书院，1881年任校长。1902年，圣约翰书院改名为圣约翰大学。他曾安排中国第一位出国留学生容闳带出国的留美幼童归国来校任教。后来圣约翰大学为纪念颜永京的功绩，将男生宿舍楼命名为“思颜堂”。

颜永京思想开化，会教书育人，子女在他的言传身教之下个个出色。颜永京有四子一女，次子颜惠庆，是北洋政府国务总理，幼子颜德庆是我们本篇要介绍的人物，为著名的铁路工程专家，中国接收胶济铁路委员长、胶济铁路管理委员会首任委员长。另有一子早夭，女儿颜庆莲。侄子颜福庆幼年丧父 ，亦为颜永京资助留学，日后为著名的医学教育家、公共卫生学家，是中华医学会创始人之一。颜福庆提倡预防为主思想，为中国医学教育事业作出了卓越贡献。在湖南期间，曾给杨开慧治过病。

颜惠庆、颜德庆、颜福庆个个出类拔萃，当时人称“颜氏三杰”。可以说，颜永京和他的三个孩子创造了民国史上一个神话。

颜德庆和詹天佑的故事

说完了颜氏家族的杰出人才，我们掉回头来说说颜德庆。因为颜永京早年接受的是正统的西式教育，孩子们也都有出国留学的背景。

颜德庆早年毕业于同文馆，1895年随兄颜惠庆留学美国，在理海大学专攻铁道工学，1901年毕业获工程硕士学位。民国初年曾任北京交通部参事。1912年7月充粤汉铁路湘卾局局长，兼管汉宜蘷两段事宜。

在颜德庆回国就职期间，还有一个铁路方面的杰出人物早已崭露头角，他就是詹天佑。因为小学课文《詹天佑》，今人对这位著名的铁路工程专家多有了解。1881年，詹天佑学成归国，被派往福州船政局谴用，到水师学堂学习驾驶。1888年，经老同学邝孙谋的推荐，詹天佑才有机会到中国铁路公司任工程师。当时中国各地由于西方列强争夺资源，纷纷开修铁路，许多先进的技术和经验都掌握在国外工程师之手，中国工程师很少有展示自己才华的机会。1890年清政府修建内外铁路(今京沈铁路)，以英国人金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，却遇到架桥技术难题，各国工程师承包商都望而却步，时任中国铁路公司工程师的詹天佑被推上历史舞台，他凭借非凡的魄力、精确的计算和坚忍的毅力一举攻克这一工程难关，世界铁路界开始关注这位年轻的中国铁路工程师。

詹天佑出名之后，很多铁路的修筑都想要他经手，其中就包括川汉铁路。川汉铁路对四川的发展至关重要，1907年初 ，代理四川总督赵尔丰以“此路关系西南大局，未可轻率。但本国于工程有经验者推詹天佑一人”，电请清廷邮传部派詹天佑为川汉铁路总工程师，主持川汉铁路宜(昌)万(县)段工程。

但詹天佑此时尚主持京张铁路的修筑工作，不能离开。于是就让自己的好友，川汉铁路宜万段副总工程师颜德庆先行前往宜昌。詹天佑频繁地与之书信往还，有时一日连发两三封信，了解川汉铁路的筹建情况并给予具体指导。1909年10月，京张铁路建成通车。1911年初 ，詹天佑赴广州就任粤路公司总经理，但仍兼宜万段总工程师。他通过颜德庆，继续对川汉铁路的建筑工程作出种种指示。

在这段时间里，通过沟通工程细节，詹天佑和颜德庆之间感情日渐亲密。孙俊在《詹天佑<川汉路信底函稿>》一文中称，《川汉路信底函稿》一书收录了詹天佑主持修筑川汉铁路期间的英文信底函稿，起自1909年4月，讫于1912年初 。其中，最主要的收信者为颜德庆。信件内容除了了解技术内容外，还对当时的国家形势发表看法，可见，两人已经成了无话不谈的至交好友。

1911年5月21日，詹天佑在给颜德庆的信中写道：“邮传部正在收回所有的铁路干线，是善是恶，终将有报。我强忍着不做任何评论，而每一个人都和我一样，洞悉此事。”面对清政府一意孤行，镇压保路运动，詹天佑对中国铁路的未来忧心忡忡。在6月13日给颜德庆的信中写道：“至于四川铁路的未来，可以肯定的是，美国人将予接管，而对中国人来说 ，则无任何希望。因此，我们如果再花费心思，那将如修筑空中楼阁，毫无意义了 。我们的好日子已经过去了!!!所有的好命运均已离开中国人而去，而我们必须甘心居于次等地位、二等地位?不!!!比这还坏。”

如詹天佑预料的一般，清政府强行收回商办铁路，对外出卖路权后，引起了社会各界的极大反弹，轰轰烈烈的“保路运动”由此爆发。四川保路运动后来发展成为保路同志军起义，成为辛亥革命的导火线。川汉铁路被迫停工。从1909年举行开工典礼到1911年辛亥革命爆发，川汉铁路首段宜昌至万县段，完成铁路线路60余公里，其中可通行工程列车线路17.3公里，实属不易。川汉铁路的修筑一波三折，1914年，为落实孙中山《建国方略》中修建川汉铁路的设想，詹天佑重新着手勘测 ，选取新线路。但直至他逝世，这条铁路仍无踪影。新中国成立后，修建川汉铁路再次被提上议程。2003年12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行。2010年12月宜万铁路通车，中国人百年的梦想终于实现。

他是京张铁路青龙桥工程师

颜德庆和詹天佑在工作中互相帮助，彼此加深了友谊。可繁重的工作也压垮了詹天佑的身体。

自从修筑京沈铁路成名后，詹天佑连续参与修筑京津路、萍醴路(萍乡至醴陵)等铁路，并在1902年修建了一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。他后来还攻克技术难题，修筑了连接北京和张家口的京张铁路。修京张铁路时，詹天佑约请颜德庆任青龙桥工程师。京张铁路刚修好，詹天佑就参与到川汉铁路的修筑中，可随之而来的保路运动打破了这一计划，如上文所言，詹天佑没能看到川汉路通车。

1919年4月24日，詹天佑去世。在他去世后的第四天，他的至交好友，汉粤川铁路湘鄂线局长颜德庆就率局内同仁525人，为詹天佑功在国家，恳请从优褒恤，呈请交通部将其生平事迹，宣付国史馆立传，指拨地点，立祠铸像，表彰事迹并给后人瞻仰。6月6日，中华工程师学会会长邝孙谋、京绥铁路局局长丁士源率领所属呈请交通部并转呈大总统徐世昌，为交通部已故技监詹天佑在青龙桥车站建设铜像。1922年，詹天佑铜像终于在京张铁路工程最艰巨路段青龙桥车站竖起，铜像旁建有一座碑亭，徐世昌撰写了碑文。特约撰稿 田野

上文我们主要讲了颜德庆的家世及他在铁路专业上的成就，下面，我们来聊聊他跟青岛有关的故事。

颜德庆对于青岛的贡献在于全程参与胶济铁路的收回，并压低了日本开出的价码。我们知道，铁路是一个地区的命脉，1922年青岛回归，最重要的一件事就是胶济铁路的接收。当时 ，日本为了阻挠青岛回归，在胶济铁路的移交工作中制造了很多障碍 。颜德庆和哥哥颜惠庆据理力争，为胶济铁路的收回做了大量的工作。

后来，南京国民政府首设铁道部，胶济铁路的管理部门也有了一个新的名称：胶济铁路管理委员会，首任委员长就是颜德庆，任职时间1929年5月到次年2月。

“勉力支撑鲁案善后半壁江山”

第一次世界大战结束后，列强无视中国利益，把青岛从战败的德国手中移交日本，引发了全国抗议。为了争取青岛重回祖国，社会各界争相出力，这其中就有颜氏兄弟的身影 。青岛市十大藏书家、原青岛市博物馆副馆长王桂云评价说：“颜德庆与哥哥颜惠庆在青岛回归的整个过程里，充当着相当重要的角色。”

早在巴黎和会期间，颜氏兄弟就开始参与青岛的回归工作。1919年1月18日，巴黎和会举行，颜惠庆担任中国政府代表团顾问，颜德庆是随员，虽然为幕后角色，但他们始终坚持不懈地支持顾维钧提出从日本帝国主义手中收回青岛的主张，赞成提交《中国要求胶澳租借地、胶济铁路及所有他项关于山东权利之直接归还之说帖》。

1921年华盛顿会议召开，颜惠庆等人据理力争，结果以中国支付赎金为代价收回胶济铁路。而颜德庆在青岛期间，更是相助王正廷办理交涉，排除万难，战胜对手，为青岛最终回归祖国立下汗马功劳。特别是在胶济铁路的赎回工作上，颜德庆起了相当大的作用。

说起“赎路”，我们有必要在此解释一下。按当时国民意见，认为胶济铁路应无条件归还中国，但北京政府很清楚，日本既然占领了铁路就不会白白放手，打也必定不是对手。因此，北京政府在谈判之始就确立了赎路的原则：“以日本既占该路，欲期完全收回，故酌予相当利益”。

1922年3月后，青岛回归进入接管实施阶段，王正廷被委任收回青岛的“鲁案”善后督办，他请交通部技监颜德庆出任中方接收胶济铁路委员长，负责接收胶济铁路的工作。下辖两套班子：一是铁路评价分委员会，有颜德庆、刘景山、萨福均、唐恩良、顾宗林、邵家锟、王大祯、崔士杰;二是铁路移交分委员会，有颜德庆、唐恩良、萨福均、顾宗林、马廷燮、王承祖、孙继丁 、顾琅、宋锵鸣、施恩曦。这些接收胶济铁路的人员绝大多数是留美留日学生，许多在交通部任职，即便不在交通系核心圈层，也与交通系有着千丝万缕的联系 。

在谈判过程中，日本人多方刁难，颜德庆则寸土不让，力争主权，令王正廷大为赞赏。王桂云先生在《颜德庆弟兄和青岛回归》一文中讲了这样一件事：10月9日，是颜德庆的生日，举办酒宴庆贺时，王正廷在席间特赠一方匾额，上书“折冲中流”四字，颜德庆谦辞礼让一番后，便引出不少接管的话题。王正廷说：“眼下‘鲁案’善后正行道中途，幸有颜公这样的资深长才倾心相助，勉力支撑‘鲁案’善后半壁江山，才有今日谈判成果。要能善始善终，全靠颜公‘折冲中流’，寄望于后如此。”颜德庆也没有客气，当场提出要将铁路赎金再压500万日元(原赎金为4500万日元)。

颜德庆是在说大话吗?当然不是。后来的事实证明，他真的是个“砍价高手”。

他是个“砍价高手”

胶济铁路的收回波折颇多，其中之一就是赎路费用的商定。

按照日方的计算，中国要想收回胶济铁路，需要向日方支付4500万日元。颜德庆认为，这个价码开得太高了。颜德庆提出了一套铁路回收评价标准，经他计算，只需4000万日元，但被日方代表推翻。颜德庆也不示弱，提出实地考察，并邀请外国专家一起论证。

漫长的谈判随后展开，据徐增娥《“巨资赎回”胶济铁路》一文记载，中日两国政府各派委员三人组成联合铁路委员会，以评定铁路产业实价并商定铁路移交详细办法。中国宣布王正廷为鲁案中日联合委员会委员长，交通部次长劳之常、参事陆梦熊、颜德庆为鲁案中日联合委员会第二部(即铁路委员会)委员。日本则派出驻华公使小幡酉吉为日方委员长，青岛守备军民政长官秋山雅之介、铁道技师大村卓一为二部委员。第二部委员会专门讨论接收胶济铁路事宜，下设铁路评价、财政、铁路移交等分委员会。中日联合委员会第二部共开会21次，最终签订《山东悬案铁路细目协定》，双方一致决定铁路补偿金总额为日金4000万元，国库券利率参照公产国库券利率定为6厘。

于建勇、崔红在《胶济铁路“掌门人”》一文中称，颜德庆是胶济铁路功臣，“在与日方谈判中，将日本提出的4500万日元的赔偿金，‘杀’到了4000万。一下子‘杀’掉500万，不愧砍价高手。”

4000万日元偿款一文未付

赎路费用商定完成后，胶济铁路的接收工作进入尾声。

据徐增娥介绍，1923年1月1日正午，胶济铁路交接仪式在胶济铁路管理局举行，中方接收胶济铁路委员长颜德庆、胶济铁路局长赵德三，日本代理移交委员长大村卓一等出席移交仪式。当日，胶济铁路管理局正式成立。接收仪式结束后，胶济铁路管理局发出布告，声明在接收期一个月内，一切暂照旧章办理，待接收完竣后再定办法。此后，由中方接收委员及胶济铁路管理局人员，将全路各部门、各站点财产、器具及一切文书、单契、账册、图表等，逐一点收，至1月29日全路接管完毕，胶济铁路事务从2月1日起归中方管理。3月29日，中国接收胶济铁路委员长颜德庆与日本山东铁道引继委员长秋山雅之介在青岛签订《胶济铁路交收之协定》，规定坊子医院，高密、青州、张店、坊子、博山小学校所属财产于1923年3月底前移交铁路管理局接收。但日本仍保留部分铁路土地出租契约及租借宿舍契约。

值得一提的是，那4000万日元赎路费，到底给没给日本呢?答案是没给。为了筹集这笔钱，北京政府面向全国发起筹款赎路运动，但收效甚微。开始的时候很多人一腔热血要爱国，但到最后真正交钱的没几个，“各省官民热心赎路，纷纷担任之数，有二千三百余万元，然至今未闻有丝毫缴付者”。据交通部统计，截至1923年12月底，扣薪储金一项，不过9.9万余元，各地购股存款一项，约有13万元，统计两项，仅得22万元，对于4000万元的偿款，可以说是杯水车薪。胶济铁路国库券偿款只能由胶济铁路收入负担。但胶济铁路每年收入有限，仅够支付利息，至于4000万日元的本金，至1937年抗战爆发仍一文未付。

领导建设我国最早的火车轮渡

除了主持胶济铁路收回之外，颜德庆还有一项工作也彪炳史册，那就是领导建设南京下关火车轮渡，这是中国最早的火车轮渡。

在今天看来，南京火车轮渡早已成为历史陈迹，但在上世纪三十年代却是举世瞩目、蔚为壮观的浩大工程。早在上世纪初，沪宁、津浦铁路相继建成通车后，因受长江阻隔，下关与浦口之间的南北交通线无法接轨贯通，只好靠轮船来转载旅客，而货物的运输也必须装卸搬运转驳过江，费时费力，而且还会增加物品破损率。为此，当时的清政府和民初的北京政府都曾有建桥之议，但终因南京地区江宽水深，工程困难，加上费用浩大而成泡影 。1918年，英籍工程师伟纳新提出火车轮渡方案，亦因经费困难而作罢。

1927年国民政府定都南京，沪宁、津浦两路过江问题更显重要。1930年10月，国民政府铁道部又将火车轮渡建设提到议事日程上，成立了“首都铁路轮渡设计委员会”。据赵子云《我国首次火车轮渡通航》一文记述，轮渡设计委员会由技监颜德庆、工务司长萨福均等13人组成，参加设计的有颜德庆、萨福均等人，他们在收回胶济铁路的工作中是老搭档。几经研究，比较了多种轮渡类型，最后采用了设计科科长郑华所提出的“活动引桥式轮渡”方案。这种类型的轮渡其建造、运用、维修等费用均较低廉，且运用方便，既不影响长江航运，又不受限于潮水涨落，实为最经济、最安全之良计。并于同年11月成立了“首都铁路轮渡工程处”，由郑华兼任处长。经费除由英国庚子赔款董事会借给21.6万英镑外，铁道部拨借25万元，津浦路拨借6万元。12月1日，轮渡工程开工，工程采用招标方法，开标结果，引桥和轮渡分别由英国多门浪公司和马尔康洋行承建。南岸位于下关煤炭港，北岸位于浦口津浦10号码头下游300米处。桥身高7.75米、宽6.2米，临江桥端宽为14.44米，可与船上轨道相接。

火车渡轮定名“长江号”，长113.3米、宽17.86米，载重1550吨。全船可载40吨，货车21辆或客车12辆。1933年9月完工，连接了沪宁、津浦两条铁路干线。南京火车轮渡建好通行后，风晨雨夕，穿雾破浪，整整运行了40年，为我国的铁路运输事业做出了重要的贡献。特约撰稿 田野